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Fecha de Publicación: 27/12/2002
Ergonomía

La importancia de la elección de la silla - 6º Parte El Asiento



SILLA PARA TRABAJOS EN POSICION DE PARADO

En trabajos con video terminales en planta se suele utilizar sillas de reducidas dimensiones como la que se presenta en la siguiente figura.

Este tipo de sillas son las utilizadas para tareas de control al lado de máquinas herramientas en las que no se puede alejar ni tampoco estar sentado, las mismas permiten descargar entre un 25 a un 35 % del peso del cuerpo, aliviando las piernas y de esta manera no facilitar la generación de várices.

Regulación entre 80 y 50 cm.

Figura 66

SILLA BALANS

La silla Balans o escandinava posee un aspecto desgarbado; no tiene respaldo ni paras, solo un lugar donde recoger las piernas.

Se dice que la inventó un arquitecto noruego, otros dicen que fueron médicos norteamericanos, que la diseñaron para ser usada por heridos en la segunda guerra mundial. De hecho, esta rara silla esta siendo utilizada desde el fin de los años 40 y principio de los 50.

Uno de los argumentos de los fabricantes es que este tipo de silla alivia el stress músculo-esqueletal al distribuir el peso del cuerpo en forma pareja entre las rodillas y la espalda.

Figura 68. Silla Balans

Dado que esta silla permite una mejor descarga del peso del cuerpo a través de las piernas, precisamente por donde no hay venas y por consiguiente, no afecta la circulación sanguínea, evitando en las personas propensas a las várices, la generación de estas, las

que si se producen en sillas mal diseñadas, las que exigen mantener posiciones en las que se crean zonas de compresión muscular que impide el libre paso de la sangre.

En la figura 68 se observa una sillas Balans.

FORMA DE SELECCIÓN DE UNA SILLA

Para seleccionar una silla correctamente se debe partir del concepto que la silla:

  • No es igual para todos los puestos de trabajo.
  • No es un elemento decorativo.
  • Que esta se selecciona en función a la tarea, el diseño antropométrico del puesto de trabajo y la persona que lo ocupa.

LA SILLA CORRECTA NO ES IGUAL EN TODOS LOS PUESTOS DE TRABAJO:

Hay un problema que se repite constantemente cuando se selecciona las sillas para un área de trabajo fundamentalmente en las que se realizan tareas de tipo administrativo; el responsable busca que todas las sillas sean idénticas pero la realidad nos dice que cada puesto de trabajo necesita un asiento de acorde a sus dimensiones, altura de trabajo, si la tarea se realiza indistintamente de pie o sentado, todo referido indirectamente a la altura de la mesa o escritorio o elemento de trabajo, y directamente a la altura correcta de trabajo.

LA SILLA NO ES UN ELEMENTO DECORATIVO:

La función de una silla es brindar asiento al ser humano, que esta llegue a ser estéticamente perfecta es algo que no hace al confort de la misma.

Demás está decir que muchas veces se elige la silla en función de la jerarquía dado el caso el alto del respaldo aumenta con el nivel ejecutivo, así también el ancho, etc., y fundamentalmente el costo; esto ergonomicamente es una aberración.

LA SELECCIÓN DE LA SILLA SE DEBE HACER EN BASE A:

  • El tipo de trabajo, si el usuario trabaja de pie y sentado en forma combinada o solo sentado, nos va a dar la altura de la misma.
  • El movimiento en trabajo en posición de pie-sentado nos dará la necesidad de apoyapie en la silla.
  • Si trabaja con la cabeza levantada en forma prolongada deberá tener un respaldo que cubra el total de la espalda, (lumbar, dorsal y cervical).
  • Para trabajo de escritorio, deberá cubrir la zona lumbar y dorsal de la espalda.
  • Si la tarea es reclinada hacia adelante, como por ejemplo trabajar con microscopio, vídeo terminales, etc.; el respaldo deberá ser recto (90*).
  • Si la tarea tiene mucho movimiento el respaldo solo cubrirá la zona lumbar de la espalda, para permitir el libre movimiento, caso típico de las cajeras de supermercados.
  • En base directa del usuario estudiando su raquis, se determina su grado de curvaturas en sentido lateral (lordosis y sifosis), y en sentido frontal (escoriosis).

Si tiene una lordosis y sifosis acentuadas deberá ser la silla con un respaldo como el de la figura 69, si las tiene en forma opuesta poco pronunciadas, el perfil de la espalda deberá ser recto como el de la figura 70. y si el individuo tiene escoriosis el corte del espaldar de la silla será curvo, (envolvente) como se observa en la figura 71, en ningún caso es recomendable la silla tipo Balans para este caso dado que no brinda apoyo corrector dejando la curvatura anormal de la espalda.

Figura 69. Silla con protección lumbar marcada

Figura 70. Silla con respaldo sin demarcar curvas.

 

Figura 71. Respaldo envolvente

ASIENTOS PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO

Los asientos para el transporte público tienen una gran cantidad de variables por lo que hay que analizar los distintos casos en forma particular.

Las variables existentes están dadas según los siguientes criterios:

1- Categoría

  • Alta
  • Media
  • Baja
  • Etc.

2- Destinatario

  • Niños
  • Adultos
  • Toda la población
  • Solo mujeres
  • Solo hombres

3- Duración del viaje

  • Corta
  • Media
  • Larga

4- Tipo de vehículo:

  • Ferroviario
  • Automotor
  • Aéreo
  • Naval.
  • Etc.

Todos los criterios anteriores hacen que varíe el diseño del mismo por razones típicamente funcionales, cantidad de espacio disponible, peso permitido, etc.

Pero independientemente de todos ellos hay un punto en común que se tiene que tener en cuenta que no corresponde a la ergonomía pero si a la seguridad, que es la característica de los materiales, en todos los casos estos deben ser ignífugos,

La cualidad de no combustible está dada en el material, todas las estructuras metálicas lo son, pero no así el resto de los materiales, coberturas, elementos mórbidos, palancas, etc.

Los elementos mencionados en último lugar son combustibles por ser en la mayoría, derivados del petróleo, estos cuando se queman (entran en combustión fácilmente), por ser por lo general polímeros aromáticos desprenden gases tóxicos, lo cuál junto con el fuego, son agentes de riesgo de alta peligrosidad.

Para que una cobertura o un elemento mórbido (esponja - goma), tome la característica de ignífugo hay varias formas, una de ellas es la de pintar o sopletear la superficie con un elemento que le confiera las características deseadas, esto da muy buen resultado pero su duración es breve, por migración inhibidor o retardante, por que este se retira de apoco por el uso y la fricción, por el aseo (lavado en particular), etc.

Otro sistema es el de embeber la cobertura y/o el elemento mórbido con un líquido retardante, el cual cumple con los requerimientos algo más tiempo que el anterior.

También podemos citar el que se hace por formulación, es decir el elemento retardante se coloca directamente en la composición del producto, esto hace que el lavado no afecte su eficacia y la migración se hace mucho más lenta, por lo que su duración (característica de ignífugo), llega a ser de varios años.

Los retardantes no van a lograr que la cobertura y/o elemento mórbido no se quemen, pero si logran que la combustión se haga en forma lenta, consiguiendo primero que las personas logren tener más tiempo para escapar y por ser lenta la combustión la emanación de gases tóxicos por unidad de tiempo sea también menor, restando riesgos de asfixia.

NOTA:

Esto último es aplicable a todos los elementos que conforman el salón de un vehículo, piso, alfombras paredes (casi siempre de formica), techos, cables, adornos, etc.

CATEGORÍA

La categoría no influye en las características ergonómicas del asiento sino en los factores de estima y status por lo cual no los analizaremos

Generalmente responde a razones de mercado usuario y su poder adquisitivo.

DESTINATARIO

El destinatario bajo el punto de vista ergonómico tiene mucha importancia, dado que para el diseño del asiento, se tiene que decidir la tabla antropomètrica que se va a utilizar.

Cuando los usuarios son niños, como el caso de los transportes escolares se debería tomar una tabla adecuada a los infantes, pero el problema es que no existen tablas de los niños y menos referida al tamaño por edades, (salvo las tablas de estatura y desarrollo de los médicos).

Lamentablemente en nuestro país no se contemplan los niños en los diseños de sillas o asientos para el transporte y lo que existe es poco e importado.

NOTA:

Solo algunas líneas aéreas tiene contemplado el uso de sillines, los cuales se colocan sobre los asientos standard en el caso le llevar un niño muy pequeño.

Para el diseño de los asientos o butacas se utilizan las tablas antropomètricas normales usando las medidas correspondientes al 95 percentil del total de la población, para las medidas correspondientes al ancho, el 5 percentil para la profundidad del asiento y el 50 percentil para la altura del asiento. De todos modos existen normas especificas para los asientos de los transportes automotor y los ferroviarios, (estas normas demarcan las medidas de los asientos en forma rígida, pese que en la actualidad se respetan poco estas disposiciones)

NOTA:

No solo no se respeta lo referido a la antropometría, sino que tampoco el carácter ignífugo de los asientos por razones de seguridad, siendo prácticamente incumplido esto en los asientos del transporte automotor urbano.

DURACIÓN DEL VIAJE

La característica de la duración del viaje hace que se contemplen mas los elementos de confort, en el caso de un vehículo destinado a corta distancia, las comodidades son las mínimas pues se consideran que en el trayecto corto los síntomas de cansancio no aparecen, además por lo general los vehículos de este tipo se comportan como vehículos de transporte masivo, motivo por el cual se da prioridad a la cantidad de personas que lleva.

NOTA:

Se procura que viaje la mayor cantidad de personas, dando prioridad a las que viajan de pie, cuando los asientos tienen una disposición transversal se le da una distancia mínima entre asientos, y si la disposición es longitudinal (por que permite que entre mayor cantidad de personas al ubicarse de pie gente el lugar teórico del paso entre asientos)

En general las empresas de transporte automotor y ferroviario consideran cortos los viajes urbanos, (hasta media hora de duración)

A los viajes dentro de la zona suburbana o ciudades próximas no más de 50 Km. Se las considera de media distancia, pasando a ser de larga distancia todos los viajes de mayor distancia.

NOTA:

En lo que respecta a los viajes en aeronaves, el criterio de larga, o corta distancia, lo hace la autonomía, para lo cual se diseñan los asientos, también en ellos la forma del asiento la da el volumen o diámetro del fuselaje.

En navíos también hay muchas variaciones, las que da la categoría, el tipo de travesía y la duración del viaje propiamente dicho.

TIPO DE VEHÍCULO

Tratar los asientos de transporte automotor y ferroviario, es más fácil dado que son más simples de estudiar, por tener en juego menos variables, además los asientos para transporte aéreo o naval poseen reglamentaciones muy específicas, tales como la flotabilidad (que le dan la característica de salvavidas), etc.

EL ASIENTO EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO¡Error! Marcador no definido.

Sobre el tema: "Asientos en el servicio de transporte ferroviario de pasajeros", hay en existencia muy poca bibliografía en Argentina, la mayoría, son normas NEFA, estas fueron hechas correctamente en el momento que se implementaron pero en la actualidad quedaron ampliamente superadas por los avances tecnológicos que al respecto, se produjeron en los últimos años.

El servicio de transporte de pasajeros en los ferrocarriles varió mucho en la Argentina y en el resto del mundo, debido a una cantidad grande de factores, unos de tipo técnico, o económicos, otros de tipo sociológico.

La evolución de la tecnología ha permitido disponer de nuevos materiales y el aumento de los conocimientos y aplicación de la ergonomía facilitó mucho la mejora de los diseños procurando dar más comodidades al usuario.

Por otro lado el aumento de la densidad de la población, su variación sociocultural, han hecho que se produzca un aumento de la competencia con medios alternativos de transporte, como ser taxis, colectivos, remises, autotransporte colectivo, charters, aviones, etc., hacen que surjan necesidades de mejorar el servicio en vistas a mantener o aumentar la cantidad de pasajeros.

Las respuestas a estas exigencias son variadas; cambiar el material rodante, modificarlo, cambiar su itinerario, etc. Una alternativa es la de mejorar el confort de los coches, lo que lleva a la idea de cambiar o rediseñar los asientos. Es una variable muy aceptable dada la baja inversión que insume y el gran impacto que da al usuario.

La alternativa de cambio de asientos consiste en reemplazarlos o modificarlos de manera tal que mejoren dos aspectos fundamentales en los seres humanos: los factores de función (los que hacen a la comodidad del asiento, que permita descansar o dormir mejor) y los factores de estima, (los que hacen al atractivo de las cosas, formas, color, textura etc.). El primero de los factores responde a características fisiológicas y antropométricas, el segundo a factores psicológicos.

Además las empresas ferroviarias necesitan otros elementos que agregar, estos son, entre otros, reducir los costos y tiempos de mantenimiento, facilitar la limpieza, aumentar las características de no inflamable,

NOTA:

Dado que en la propagación del fuego en los accidentes los asientos y los recubrimientos son los factores de mayor riesgo, como se mencionó anteriormente.

CONFORTABILIDAD

Para estudiar la confortabilidad debemos recurrir al análisis de los factores ya mencionados anteriormente, los de uso y estima. Estos nos van a dar las alternativas de solución para los diseños en cada caso, según sea la finalidad para la cual está destinado cada coche, será la forma como estén ubicados los asientos, (coches comedor, de servicio suburbano, de media o larga distancia etc.), también tiene que ver la categoría del vagón, de primera, clase turista, etc.

FACTORES DE USO

El factor de uso es en sí el diseño básico del asiento, para lo cual se debe recurrir a la ergonomía.

Según el apunte de "Ergonomía de la Universidad de Morón", se tiene que:

1- La necesidad de la elección de un asiento impone conocer las características del usuario como así las de las formas del lugar y situación donde será ubicado.

2- M. Laville ha señalado el importante rol de la función postural que participa en el reconocimiento del aspecto próximo al cuerpo.

3- El asiento es un elemento determinante en las posturas, según sea su concepción puede participar en el confort postural.

4- " M. Gregorie, (reumatólogo), dice que el respaldo es raramente utilizado en los puestos de trabajo de secretaria y operador de P.C.", pero en el transporte es de primordial importancia, fundamentalmente por que en él recuesta el pasajero para dormir, leer, descansar, etc..

TIPOS DE ASIENTOS

En la actualidad en los ferrocarriles de la Argentina hay un gran número de modelos de asientos muchos han sido diseñados hace mas de 30 años por los constructores de los coches según los criterios y posibilidades de la época y en algunos casos se adaptaron a las tecnologías del momento, otros son totalmente nuevos.

ALMOHADÓN

La selección almohadón en un asiento es de vital importancia para brindar la comodidad que el usuario necesita.

Al sentarse, (desde el punto de vista posicional), partiendo que la descarga del peso del cuerpo se hace a través de los huesos, (estructura portante de los vertebrados) y no de los músculos, se tiene según se aprecia en la figura 34 que al estar sentado las nalgas reciben el peso del cuerpo en forma puntual a través de las tuberosidades isquiales y también descarga el peso de los muslos.

También se puede observar en la figura 22 las líneas de igual presión ejercida por el cuerpo al estar sentado sobre una superficie lisa.

En la figura 24. Se observa el efecto en las nalgas según la forma del almohadón.

Como se mencionó anteriormente, por lo general los diseñadores de asientos y butacas suponen que los músculos deben descansar firmemente sobre el asiento (almohadón), para repartir lo mejor posible el peso del cuerpo sobre el área de soporte, además los tejidos de los músculos no pueden, evidentemente, ofrecer apoyo y la única parte del cuerpo que está en condiciones de hacerlo son los muslos dado que poseen el hueso en su centro.

El almohadón de un asiento debe poseer formas anatómicas que no dificultan el cambio de posición del usuario, sino que se debe adaptar a las nalgas evitando formar zonas de gran descarga de peso, (alta presión), por otra parte, debe tener una salida redondeada para que no genere una zona de alta presión a la salida de los muslos de él, pues impediría la libre circulación sanguínea en las piernas, mucho más si éstas, por alguna razón cuelgan.

En el aspecto técnico constructivo deben ser antideslizantes, fundamentalmente por la sensación de inseguridad que transmite y las consecuencias que esto acarrea en un cambio repentino de velocidad, aceleración y fundamentalmente desaceleración, (frenado brusco o choque, en donde el pasajero sale despedido con facilidad con las consecuencias predecibles)

NOTA:

En asientos construidos con resina epoxi y fibra de vidrio, o con fórmica u otro producto equivalente, hechos así por razones higiénicas cumplen su cometido bajo ese punto de vista de limpieza, pero son fríos en sensación, también en temperaturas bajas y en largos viajes molestos al no permitir respirar a la piel de la s zonas de contacto y ante desaceleraciones bruscas el usuario sale despedido con mucha facilidad.

En teoría, es deseable que los asientos estén cubiertos de una tela porosa y que el elemento elástico sea capaz de dejar pasar el aire, para permitir respirar libremente la piel del hombre evitando la acumulación de la humedad de la transpiración; pero en el caso de un asiento de uso público las porosidades deben evitarse por razones de higiene y salubridad dado que en ellas se pueden alojar todo tipo de elementos o ente que transmita enfermedades.

Por lo tanto es recomendable en este caso una tela que del lado opuesto al de contacto sea impermeable, para poder eliminar el aire caliente y la transpiración del cuerpo en la superficie del almohadón debe haber canales que lo permitan, fundamentalmente en la zona donde se apoyan los genitales.

EL RESPALDO

El respaldo debe tener una forma tal que se adapte a las curvaturas normales de la columna vertebral

En cuanto al material, éstos deben tener las mismas características que las del almohadón, salvo que éste debe ser más blando porque el peso a soportar es mucho menor y la superficie de apoyo independiente del diseño siempre es mayor, salvo contados casos muy particulares.

También se deben respetar los canales de ventilación

APOYABRAZOS

No todos los asientos llevan apoyabrazos pero, en el caso que los tengan, estos deber reunir una serie de requisitos muy pocas veces respetados. Uno de ellos es que, además de brindar la comodidad de su función, deben permitir salir al pasajero. Para ello deben ser: rebatibles el del lado pasillo y el del centro en el caso de asientos dobles o triples. Muchos para facilitar el movimiento los hacen cortos, pero esto lo único que logra es restar comodidad a la función para la cuál ha sido colocado.

Deben ser diseñados con una forma relativamente recta, además ser algo acolchados con la misma tela que el almohadón y el respaldo o con poliuretano inyectado, tipo piel integral, (gofrado, o de otro material con características similares).

FACTORES DE ESTIMA

Como se mencionó anteriormente los factores de estima son aquellos que hacen que el usuario se sienta atraído por el producto, elemento o servicio, estos ofrecen estética, calidez, (como ser color, forma, textura, etc.).

En nuestro, caso al asiento hay que agregarle, sobre los elementos fundamentales que da la ergonomía, atractivos para que el usuario se sienta atraído, cómodo, gustoso, como ser: la textura de la tela, el color, los dibujos que ésta pueda tener, la forma armónica del asiento, (que no tiene que ver con el desarrollo que dio la ergonomía, puede estar en esto también la moda del momento contemplada), se tienen en cuenta los efectos psicológicos de distinción y agradabilidad.

TECNOLOGÍAS DE CONSTRUCCIÓN

ASIENTOS ACTUALES

En forma convencional, en la mayoría de los coches ferroviarios de transporte de pasajeros en la Argentina, el asiento está construido de la siguiente manera:

1- La estructura es de acero, independientemente de su tipo

1.1- Fijo.
1.2- Vasculante (el respaldo se poseciona según la dirección de marcha)
1.3- Giratorio (rota, para colocarlo según la dirección de circulación del vagón)

2- El almohadón del asiento por lo general está hecho sobre una estructura metálica, donde van sujetos unos resortes, sobre ellos va una malla de alambre de acero tomada en su borde por una varilla, también de acero; sobre la malla va un fieltro, sobre este va una capa de espuma de goma, poliuretano u otro material similar que debe ser, (cualquiera de ellos), ignífugo y por último sobre todos una cobertura de cuerina o tela, que también, (cualquiera de ellas), deben ser ignífugas, independiente de su categoría:

2.1- Primera clase
2.2- Clase turismo
2.3- Etc.

3- El respaldo: hay de varios tipos pero priman por lo general de dos, uno construido de igual forma a la mencionada en el almohadón y otro en que el respaldo consiste en un cuerpo de espuma de goma o poliuretano moldeados, que deben ser ignífugos y una cobertura de cuerina o tela ignífugas engrapadas a la estructura.
4- Los apoya brazos consisten en una estructura de madera cubierta con espuma de nylon con una cobertura engrapada del mismo material que la cobertura del respaldo y almohadón
5- Los laterales del lado pasillo son de una estructura de acero tratados de la misma forma que los apoyabrazos, que en algunos modelos lleva una chapa de acero o acrílico de protección y adorno.

NOTA:

Los mismos tienen un gran número de factores o elementos en contra como ser:

1- Estéticamente son de diseño muy viejo, (pasado de moda), son muy vistos y desagradables, son de aspecto frío.
2- Funcionalmente en su mayoría son incómodos, en muchos modelos, (sobretodo en los de larga distancia), no se puede dormir.
3- En lo que respecta a la seguridad, una gran parte fueron hechos con materiales no ignífugos, (fuera de norma), que en caso de accidente, (fuego), son junto con la cobertura de las paredes, los elementos de mayor propagación del incendio; otros por su forma de construcción, con materiales combustibles, son rociados (pintados) con un componente fosforado para darle la característica que exige la norma; esta protección si bien es efectiva dura poco pues el producto se sale o desgasta por el roce del uso o migra rápidamente, dando como resultado la pérdida del carácter protector en unos seis meses.
4- Los asientos se cortan en las costuras por el efecto troquelado, (el cosido rompe la trama de la tela al dar las puntadas, generando líneas de debilidad por donde se rompe la tela)
5- Cualquier corte, (por vandalismo, o rotura por efecto troquelado, deja al descubierto el relleno que se degrada con facilidad por el roce, o enganches, o por la acción de nuevas agresiones, (tentación, descuido, acción psicológica de la simpatía a continuar el daño, etc.).
6- Para reparar un corte, si se puede hay que hacer una gran costura desagradable a la vista, colocar un parche, que es más desagradable o directamente, lo peor por el costo y la mano de obra, es el retapizado, muy costoso por cierto, pero es la reparación ideal.

ASIENTOS HECHOS CON NUEVAS TECNOLOGÍAS

La nueva tecnología para la construcción de asientos de pasajeros en nuestro país, consiste en establecer un diseño ergonómico de los mismos, implementar el uso de telas ignífugas con colores más agradables y cálidos; usando como elemento de relleno y elástico, espuma de poliuretano ignífugo, inyectada in situ dentro de la tela previamente impermeabilizada y vulcanizadas sus costuras, (en el diseño se prevé eliminar al máximo ésta para evitar el efecto troquelado).

Los elementos secundarios de los asientos, apoyabrazos, laterales de pasillo, se pueden realizar sobre la base de una estructura metálica la cual se cubre con tela impermeabilizada o por una estructura recubierta por poliuretano inyectado tipo piel integral, gofrado.

NOTA:

Vamos a enumerar algunas ventajas:

1- El salón del coche se hace mas atractivo.
2- El asiento en particular se transforma en un elemento más agradable y llamativo dado que mejora con creces las comodidades con respecto a los que ofrecen los servicios que le hacen la competencia, (autotranporte, aviones, autos, etc.).
3- Al ser más atractivo disuade al vandalismo, (un caso típico es el que ocurrió al introducir nuevos coches en la línea "B" de subterráneos, donde el vandalismo se redujo hasta casi su desaparición).
4- En caso de vandalismo, como los labios de la rotura no se separan ni se separa la tela por estar inyectada in situ, se puede reparar con cemento de contacto, quedando solo la marca de la línea de corte. En el caso de pinturas, como se usan telas vinílicas, éstas se pueden lavar sin problemas.
5- Al tener un diseño ergonómico el pasajero puede sentarse cómodamente, leer sin problemas y dormir con absoluto confort.
6- El reemplazo de partes dañadas se realiza fácilmente con cuatro tornillos y con muy bajo costo.
7- El carácter de ser ignífugo se mantiene por mucho más tiempo que cualquier otra tecnología conocida, por que el poliuretano inyectado lo es por formulación química, está sellado por la tela ignífuga y su impermeabilizante, que es también ignífugo, que impiden la migración del componente fosforado, superando ampliamente los dos años y medio de duración.
8- El reemplazo del almohadón y el respaldo es fácil, rápido y de muy bajo costo; fundamentalmente sin modificar la estructura se pueden poner cualquiera de las partes, de los asientos antes mencionadas, o ambos componentes a la vez, con diseño nuevo dando una imagen de renovación a bajo costo del salón del vagón

ASIENTOS PARA EL TRANSPORTE

Componente diseñado

Asiento de conductor de auto

Asiento de chofer de camión

                Asiento del pasajero

Observaciones

Altura del asiento

250 mín.1

380 a 4602

430 max. 3

430 max. 4

Considerar el borde delantero

Profundidad del asiento

430 mín.1

500 máx.

430 mín.1

480 máx.

430 max.

430 max. 1

 

Ancho del asiento

500 mín.

450 mín.

450 max.

450 max.

 

Inclinación de la superficie del asiento

10 a 16°

0 a 6°1

3 a 5°

5 a 12°1

La inclinación es hacia atrás

Ajuste horizontal

160 mín.

150 mín.

   

En todos

Altura del respaldo

800 mín.

460 a 530

800 mín.5

450 min.

800 min.5

Medido reclinado

Ancho del respaldo e inclinación

480 mín.

15 a 30°2

450 mín.

10 a 25°2

450 min.

10° mín

20° máx.

450 min.

10 a 30°4

De un lado a otro

Punto de apoyo lumbar

180 a 2001

180 a 2001

 

180 a 200

En la zona de la bóveda lumbar, distancia en altura

Ancho del apoya cabeza

250 min.

250 min.

 

250 mín

A una altura superior a los 680 mm

Alto de los apoyabrazos

     

200

Sobre la superficie del asiento

1)       Ajuste deseable

2)       Elemento ajustable

3)       Relleno máx. 415 mm

4)       Ajustable 380 a 480 mm desde el apoyo de los pies

5)       Con la cabeza

 

 

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  • Schultetus, W. Montagegestaltung. Verlag TÜV Rheinland. Dortmund/Darmstadt im 1987
  • Seymour Lipschutz, Ph. D , Probability, McGraw-Hill, Méjico
  • Priv. Doz. Dr. Ing. Habil. Helmut Strasser, Prof. Dr. Med. Wolf Müller-Limmroth. Ergonomie an der Kasse-aber wie? Bayerisches Staatsministeriun für Arbeit, Familie und Sozialordnug. München 1983
    Informe UGT de España.

Lic. José Luis Melo



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